Le Diesel, une bombe à retardement ?

L'Euro 1, entrée en vigueur en 1992 mettait la barrière à 140 mg/km de particules sur le cycle NEDC et l’actuelle, Euro 5, entrée en vigueur en 2009 n’autorise plus que 5 mg/km de particules !
Depuis cette date, une limite en nombre (PN : Particulate Number) s'est ajoutée à la mesure massique des émissions de particules de sorte à limiter les rejets de particules fines (PM 2,5) et très fines (PM 1,0) que favorise le recours à l’injection directe du gazole. Pire, dans certains cas, les normes européennes ont contribué à augmenter le dioxyde d'azote NO2 ! Ainsi, pour une quantité de NOx globalement en baisse, les systèmes de post-traitement des gaz d'échappement (catalyseurs) transforment l'inoffensif NO en NO2

Le moteur à essence n'est pas à l'abri non plus d'une inflation de son prix de revient, puisque le recours quasi-généralisé à l'injection directe aura sur lui peu ou prou les mêmes conséquences que sur le Diesel, dix ans auparavant : à son tour, l'essence ne pourra bientôt plus se passer de filtre à particules !
Seule solution à court et à moyen terme, développer de nouveaux moteurs plus petits (tel le 3-cylindres essence sous le capot de la toute nouvelle Peugeot 208) et leur offrir l'assistance d'un petit moteur électrique, alimenté par batteries.

Rappelons que c'est la technique de l'injection directe, associée à la suralimentation par turbo et à la recirculation des gaz qui a permis au moteur Diesel de décupler son rendement et à se défaire lentement, à compter de la seconde moitié des années 90, de son image de mécanique rugueuse et rustique. En effet, le moteur diesel émet aussi 2 à 3 fois plus d'oxyde d'azote (NOx) que le moteur à essence du fait de son taux de compression élevé, favorable à son rendement.
En effet, si le HDi ou le CDI ont fait les beaux jours des constructeurs automobiles, une enquête sur les problèmes de santé publique qu'ils provoquent, et  publiée mardi dans le Parisien, pourrait leur porter un coup. Selon cette enquête, en dépit des progrès des pots catalytiques ou des  filtres à particules, et autres pièges pour les oxydes d'azote, les NOx, installés sur les véhicules Diesel, on s'orienterait vers un "scandale de santé publique comparable à celui de l'amiante en son temps", écrit le quotidien.

Le problème des oxydes d'azote (NOx) est épineux car il recouvre en fait deux gaz : le monoxyde d'azote (NO), dont la nocivité sur la santé est faible (il contribue surtout à la formation indirecte de l'ozone), et le dioxyde d'azote (NO2), dont la dangerosité spécifique n'a été mise en évidence que récemment. En dépit des progrès supposés de la technique, les particules fines (PM) et le dioxyde d'azote (NO2) voient en effet leur concentration augmenter dans les zones urbaines, là où la circulation est la plus dense

Ce n'est qu'avec l'entrée en vigueur en 2014 de la norme Euro 6, réduisant plus drastiquement encore les émissions globales d'oxydes d'azote des moteurs diesel - mais elles dépasseront toujours d'un tiers celles des moteurs à essence - que la tendance devrait s'inverser. Lorsque Bruno Guibeaud, président d'Europe Qualité Expertise (EQE) compare l'impact sur la santé des particules fines émises par les moteurs Diesel à "un problème comparable à celui de l'amiante", ou bien lorsqu'il parle d'une "gigantesque bombe à retardement", il ne fait qu'ajouter une dose d'alarmisme aux nombreux rapports publics et privés qui tirent la sonnette d'alarme depuis une vingtaine d'années.